Almanya'nın büyük bölümünde olduğu gibi Hamburg ve çevresindeki birçok ulaşım yolu harap durumda. Almanya'nın en büyük sanayi sitesi ve limanının altyapısı nasıl yenilenebilir? Yaklaşan seçimlerin de anlamı budur.
Yaklaşık 3,6 kilometre uzunluğundaki köprü, 15 yıldır Hamburg siyasetinde giderek artan yoğunluktaki bir konu. Yıllar boyunca insanlar, Hansa kentinin simge yapılarından biri olan, 53 metrelik net yüksekliğe sahip harap Köhlbrand Köprüsü'nün ideal olarak nasıl değiştirilebileceğini analiz etti ve tartıştı. Kırmızı-yeşil Senato, Nisan 2024'te başlangıçta tercih edilen tünelin çok pahalı olacağına karar verdi ve şu kararı aldı: 2040'ların başında, beşten fazla gemi için geçiş yüksekliği 70 metre olan yeni bir köprü inşa edilmeli. milyar avro. Bunun yarısını Hamburg ödüyor, diğer yarısını da federal hükümet ödüyor. Plan bu.
Köhlbrand Köprüsü'nün yıkılması, Almanya'nın önümüzdeki yıllarda en azından önemli ölçüde hafifletmesi gereken acil bir sorunun altını çiziyor. Ulaşım altyapısı (karayolları, demiryolları, su yolları) o kadar harap durumda ki, zaten gergin olan ekonomiye ek bir yük getiriyor. Yılda saatlerce trafik sıkışıklığında ayakta duran veya tren beklemek zorunda kalan vatandaşların yaşadığı sürekli stresten bahsetmiyorum bile.
Almanya'nın ikinci büyük şehri, ülkenin en büyük sanayi bölgesi ve en büyük limanı olan Hamburg'da yenileme ve yeni bina ihtiyacı özellikle yüksektir. Hamburg Ulaştırma ve Hareketlilik Geçişinden Sorumlu Senatör Anjes Tjarks (Yeşiller), “Hamburg'un Köhlbrand Köprüsü'nün kullanımının sonuna kadar 2042 yılına kadar 13 yeni Elbe köprüsüne ihtiyacı var” diyor. “Bu köprülerin çoğu federal hükümetin sorumluluğundadır. Bu köprüler ve Elbe Tüneli Kuzey ve Orta Avrupa'yı birbirine bağlamaktadır. Bunlar hem günlük trafik hem de Avrupa'daki askeri hareketlilik açısından büyük önem taşıyor.”
Ona göre, özellikle Kuzey Almanya'daki ticari ve ağır yük trafiğinin önemli bir kısmının geçtiği A1 otoyolu üzerindeki Norderel köprüsünde ciddi bir eyleme ihtiyaç var. Ayrıca yeni U5 metro hattının inşaatı, S-Bahn hatlarının inşaatı, A26 Doğu otoyolu ve daha birçok proje var. Ulaştırma senatörü şu anda tüm bunların önümüzdeki on yılın başında ne kadara mal olacağına dair bir genel bakışa sahip değil. Tjarks, “Planlama, uygulama ve finansmanı hızlandırmamız gerekiyor” diyor. “Federal düzeyde en önemli şey finansmanı hızlandırmaktır. Federal hükümetin gerekli projeleri ilerletmek için her fırsatta çok az parası var.”
Bir sonraki Hamburg Senatosunu kurma konusunda gerçekçi bir şansa sahip olan üç parti olan SPD, Yeşiller ve CDU, şehirdeki ve metropol bölgesindeki altyapıyı genişletmeye kararlı. Ancak farklı aksanlarla. Şu anda Federal Meclis'in ulaştırma komitesindeki Birlik parlamento grubunun başkanı olan eski Hamburg CDU başkanı Christoph Ploß, “Hamburg metropol bölgesinin acilen bir altyapı saldırısına ihtiyacı var” diyor. “Ancak, kırmızı-yeşil Hamburg Senatosu ve Berlin'deki trafik ışığı koalisyonu, altyapımıza acilen ihtiyaç duyulan yatırımları ve daha hızlı planlama ve inşaat için aynı derecede acil olarak ihtiyaç duyulan girişimleri şiddetle kaçırıyor.”
Hamburg'un eski CDU başkanı toplu eylem yasasında reform çağrısında bulundu
Birlik liderliğindeki federal hükümet, 2021 yılına kadar “altyapı projelerini hızlandırmak için önemli çabalar” gösterdi. O zamandan bu yana trafik ışığı koalisyonu kapsamında neredeyse hiçbir şey olmadı. Her şeyden önce, Avrupa toplu eylem yasasının acilen reforme edilmesi gerekiyor” diyor Ploß. “Bu öncelikle Yeşiller Partisi'ne çok yakın olan bazı lobi derneklerini etkileyeceğinden, trafik ışığı koalisyonu bu önemli adımdan kaçındı.” Derneklere yönelik eylem hakkı, örneğin çevre derneklerinin ulaşım projelerinin uygulanmasına karşı dava açmasına olanak tanıyor. .
SPD, CDU ve Yeşiller gibi, Hamburg metropol bölgesini birleşik bir ulaşım sistemi olarak görüyor ve önceki koalisyon ortağı Yeşiller de dahil olmak üzere diğer iki partiyi genişlemede ciddi ihmalkarlıkla suçluyor. Hamburg Ekonomik İşler Senatörü ve SPD eyalet lideri Melanie Leonhard, “Hamburg'da son yıllarda A26 Doğu projesini tutarlı bir şekilde takip eden tek partiyiz” diyor. “Yeşiller bir yandan A26 Doğu'nun inşasını siyasi olarak destekliyor, sonra da mevcut açıklamalarda bunun anlamını defalarca sorguluyor. Bunun kesinlikle ölümcül olduğunu düşünüyorum. Bu, projenin muhaliflerine karşı bile dürüstçe bir davranış değil.”
Leonhard ayrıca Schleswig-Holstein'daki CDU ve Yeşiller koalisyonunu da otoyol inşaatı konusundaki tutumlarından dolayı eleştiriyor. “CDU, SPD'nin Hamburg'daki altyapı ve ulaşım politikasını eleştiriyor. “Fakat Schleswig-Holstein'da 2017'den bu yana Yeşiller'le birlikte yönetimde olan CDU, A20 otoyolunun uzatılması ve Glückstadt yakınındaki Elbe geçiş noktasında kayda değer bir ilerleme kaydedemedi” diyor. Uzun yıllardır tartışılan, Schleswig-Holstein'daki Glückstadt ile Aşağı Saksonya'daki Drochtersen arasındaki ek Elbe tüneli, “A26 Batı ve Doğu otoyolunun inşasını da içeren, Hamburg çevresindeki daha büyük bir otoyol halkasının genel lojistiğinin bir parçası” ve A1'in Hamburg yakınlarında genişletilmesi.
Karayollarının inşası zaten siyasi tartışmalarda karmaşık bir konu
2,3 milyar avroya mal olan 9,7 kilometre uzunluğundaki A26 Doğu projesi, ana yolların inşasının günümüzde siyasi tartışmalarda ne kadar karmaşık olduğunu gösteriyor. Trafik planlamacıları böyle bir yol düzenini 1940'lardaki savaş sırasında zaten araştırmışlardı. Daha sonra “Hafenquerspange” olarak anılacak olan proje onlarca yıldır tartışılıyordu. A26 East'in, halihazırda inşaatı devam eden A26 West'i genişletmesi ve Hamburg limanının güneyindeki A7 ile A1 otoyolları arasında bir bağlantı oluşturması ve böylece şehir merkezini ve Hamburg'un güney bölgelerini liman trafiğinden kurtarması amaçlanıyor. ve Harburg'da konut inşaatı ve ticari alanlar için yeni potansiyel yaratmak. SPD, CDU ve Hamburg ekonomisi buna böyle bakıyor.
Yeni otoyolların yapılmasını istemeyen Yeşiller ise konuya pek sıcak bakmıyor. Yeşiller'e yakın çevre dernekleri BUND ve Nabu, A26 East'in engellenmesini isterken, ilk inşaat etabı 6a'ya ilişkin planlama onay kararına karşı Leipzig'deki Federal İdare Mahkemesi'ne dava açtı. Mahkeme taraflar arasındaki anlaşmazlığı 21 Mayıs'ta dinleyecek. Derneğin bakış açısına göre, A26 Doğu'yu inşa etmek için geniş bir bozkır alanını yok etmek sorumsuzluktur.
Ancak Fehmarnbelt Tüneli'nin hayata geçirilmesiyle Hamburg çevresinde yeni otoyollara olan ihtiyacın artması muhtemel. Danimarka devlet şirketi Femern A/S'nin inşaatına devam ettiği Fehmarn ve Lolland adaları arasındaki 18 kilometre uzunluğundaki batırma tünelin 2029 yılının ikinci yarısında faaliyete geçmesi planlanıyor. Büyük proje, Avrupa Birliği'nin uzun mesafeli rota planlamasının bir parçası; tünelin İskandinavya ile Orta Avrupa'yı demiryolu ve karayoluyla daha yakından bağlaması amaçlanıyor. İki sabit nokta ekonomik metropoller olan Hamburg ve Kopenhag'dır. Leonhard, “Fehmarnbelt Tüneli ve Almanya'nın iç kesimlerine bağlantısı on yılın sonunda tamamlanırsa ancak Elbe ve A26 Doğu arasındaki A20 geçişi tamamlanmazsa, o zaman tüm ek karayolu trafiği Hamburg üzerinden akacaktır” diyor. “Örneğin kuzeydeki sınır ötesi metropol bölgesi Hamburg ile birbirine bağlı ekonomik alanlar konusunda ciddiysek, o zaman ulaştırma altyapısının tüm siyasi düzeylerde (yerel yönetimler, eyaletler ve devletler) planlanması ve uygulanmasında daha yakın işbirliği yapmamız gerekir. federal hükümet.”
Demiryolu trafiğini genişletmek de hâlâ zor. Deutsche Bahn, kapsamlı kaynakları bir araya getiriyor ve önümüzdeki yıllarda Almanya genelinde, örneğin Hamburg ile Berlin arasında ve Hansa şehri ile Hannover arasındaki en önemli güzergah koridorlarını yenileyecek. Ancak mevcut planlamaya göre Hamburg ile Hannover arasında yeni, ek bir yüksek hızlı güzergah olmayacak. SPD lideri Lars Klingbeil, diğerlerinin yanı sıra, Deutsche Bahn'ın mevcut güzergaha ek olarak A7 otoyolu güzergahı yakınında planladığı projeye karşı kampanya yürüttü. Yeni rota aynı zamanda güçlü bir direnişin olduğu seçim bölgesi Rotenburg I – Heidekreis'ten de geçecekti.
Volker Wissing (o zamanlar FPD, artık bağımsızdı) liderliğindeki Federal Ulaştırma Bakanlığı, 2024 yazında yeni bir hat planından vazgeçti. CDU'lu Christoph Ploß, “Hamburg-Hannover tren bağlantısı, diğer büyük şehirlere olan bağlantıyla karşılaştırıldığında yavaş bir tren olmayı sürdürüyor” diyor. “Mevcut rotanın planlanan 'iyileştirilmesinin' kuzey Almanya'daki Alman ritmini sağlamak için yeterli olmayacağı bugün zaten açık.” Bununla birlikte Ploß'a göre, artık çökmüş olan trafik ışığı koalisyonu sadece yatırım yapmak istiyordu mevcut rotada: “Bu konuda büyük kaybedenler” Sadece Hamburg'dan Hannover'e giden tren makinistleri değil, aynı zamanda her şeyden önce Hamburg limanı da olacak.”
Hamburg şehir merkezindeki trafik yollarının genişletilmesine yönelik gereksinimler de önemlidir. 2020 genel seçimlerinden sonra ulaştırma otoritesi ekonomik otoriteden ayrıldı. O zamandan bu yana, bir senatör olarak, CDU'nun, özellikle de konu arabalar olduğunda her zaman saldırılarına maruz kalan Anjes Tjarks, “ulaşım geçişi” üzerinde çalışıyor; daha az özel araç trafiği, daha fazla yerel toplu taşıma, ek bisiklet yolları. Yeni ve pahalı altyapı da aynı şekilde: “Önümüzdeki dört yıl içinde ulaştırma otoritesi olarak biz beş milyar avro harcayacağız. Ancak buna pek çok federal önlem dahil değil” diyor Tjarks. En büyük yatırım U5'in yeni inşası, “U4'ün Horner Geest'e doğru genişlemesi hâlâ geçerli. Ayrıca Harburg ve Bergedorf'a giden S-Bahn hattında da yenileme çalışmaları yapılıyor. Burada S4 de devreye giriyor. Demiryoluna dayalı ulaşıma büyük yatırım yapacağız.”
Tjarks, şehir içi taşımacılığın finansmanının, uygun bölgeselleştirme fonlarının yardımıyla şehrin sorumluluğunda olduğunu söylüyor. Ancak Deutsche Bahn'a ait olan S-Bahn'ın altyapısının bakımından federal hükümet sorumlu: “Fakat federal hükümetten fon sağlanmasını yıllarca bekleyemeyiz. Bu nedenle, eyalet olarak Harburg ve Bergedorf'a giden S-Bahn'ın yenilenmesini ön finanse ediyoruz ve daha sonra yatırımın yaklaşık yüzde 70'ini belediye ulaşım finansman kanunu aracılığıyla geri alacağız.” Tjarks, maliyetin üç kattan fazla olduğunu söylüyor: “Yine de federal hükümet oraya yatırım yapmıyor.”
Açık olan bir şey var: Gelecekte federal hükümeti kim yönetirse yönetsin, altyapının finansmanı konusundaki anlaşmazlıklar muhtemelen daha da şiddetli hale gelecektir. Parti lideri ve Federal Maliye Bakanı Christian Lindner yönetimindeki FDP, 2024'ün sonunda trafik ışığı koalisyonundan ayrıldı; bunun büyük ölçüde “borç freni” – anayasal olarak yeni borç alınmasının sınırlı olması – konusundaki anlaşmazlık nedeniyle oldu. Yeniden aday olan Hamburg'un Birinci Belediye Başkanı Peter Tschentscher (SPD) şunu açıkça belirtiyor: Almanya'da trafiğin gelecekte de devam etmesi için borç freninin desteklenmesi gerekiyor. “Yeni metro ve S-Bahn sistemleri inşa ediyoruz ve inşaatın ilerlemesi gerektirdiğinde kullanacağımız özel bir fona şimdiden milyarlarca dolar ödedik” diyor. “Borç frenine bağlı kalıyoruz ve aynı zamanda yol ve köprülere, enerji ağlarına, liman tesislerine ve çok daha fazlasına yatırım yapıyoruz.”
Tschentscher, federal hükümetin “on yıllardır tam olarak bunu başaramadığı”nı söylüyor. “Artık en acil önlemler o kadar büyük ki artık normal yıllık bütçelerle finanse edilemiyor. Klasik borç frenine uyulduğu takdirde altyapının artık kurtarılması mümkün değil çünkü bu, önümüzdeki yıllarda üç haneli milyarlarca dolar gerektirecek.” Federal Maliye Bakanı Lindner, “maalesef bunun için bir konsept geliştirmedi. Gelecekteki bu görev için federal hükümetin, borçlanmanın yanı sıra gerekli yeniden finansman katkılarını da alacak özel bir ticari fona ve bağlayıcı bir geri ödeme planına ihtiyacı var.” Ancak bölünmüş bir Almanya'da bunu başarmak için her şeyden önce bir şeye ihtiyaç var. : yeni siyasi köprüler.
Olaf Preuß, Hamburg ve Kuzey Almanya'da WELT ve WELT AM SONNTAG şirketlerinin iş muhabiridir. Ayrıca onlarca yıldır ulaşım yollarının durumu ve yeni inşaatları hakkında da rapor veriyor.
Yaklaşık 3,6 kilometre uzunluğundaki köprü, 15 yıldır Hamburg siyasetinde giderek artan yoğunluktaki bir konu. Yıllar boyunca insanlar, Hansa kentinin simge yapılarından biri olan, 53 metrelik net yüksekliğe sahip harap Köhlbrand Köprüsü'nün ideal olarak nasıl değiştirilebileceğini analiz etti ve tartıştı. Kırmızı-yeşil Senato, Nisan 2024'te başlangıçta tercih edilen tünelin çok pahalı olacağına karar verdi ve şu kararı aldı: 2040'ların başında, beşten fazla gemi için geçiş yüksekliği 70 metre olan yeni bir köprü inşa edilmeli. milyar avro. Bunun yarısını Hamburg ödüyor, diğer yarısını da federal hükümet ödüyor. Plan bu.
Köhlbrand Köprüsü'nün yıkılması, Almanya'nın önümüzdeki yıllarda en azından önemli ölçüde hafifletmesi gereken acil bir sorunun altını çiziyor. Ulaşım altyapısı (karayolları, demiryolları, su yolları) o kadar harap durumda ki, zaten gergin olan ekonomiye ek bir yük getiriyor. Yılda saatlerce trafik sıkışıklığında ayakta duran veya tren beklemek zorunda kalan vatandaşların yaşadığı sürekli stresten bahsetmiyorum bile.
Almanya'nın ikinci büyük şehri, ülkenin en büyük sanayi bölgesi ve en büyük limanı olan Hamburg'da yenileme ve yeni bina ihtiyacı özellikle yüksektir. Hamburg Ulaştırma ve Hareketlilik Geçişinden Sorumlu Senatör Anjes Tjarks (Yeşiller), “Hamburg'un Köhlbrand Köprüsü'nün kullanımının sonuna kadar 2042 yılına kadar 13 yeni Elbe köprüsüne ihtiyacı var” diyor. “Bu köprülerin çoğu federal hükümetin sorumluluğundadır. Bu köprüler ve Elbe Tüneli Kuzey ve Orta Avrupa'yı birbirine bağlamaktadır. Bunlar hem günlük trafik hem de Avrupa'daki askeri hareketlilik açısından büyük önem taşıyor.”
Ona göre, özellikle Kuzey Almanya'daki ticari ve ağır yük trafiğinin önemli bir kısmının geçtiği A1 otoyolu üzerindeki Norderel köprüsünde ciddi bir eyleme ihtiyaç var. Ayrıca yeni U5 metro hattının inşaatı, S-Bahn hatlarının inşaatı, A26 Doğu otoyolu ve daha birçok proje var. Ulaştırma senatörü şu anda tüm bunların önümüzdeki on yılın başında ne kadara mal olacağına dair bir genel bakışa sahip değil. Tjarks, “Planlama, uygulama ve finansmanı hızlandırmamız gerekiyor” diyor. “Federal düzeyde en önemli şey finansmanı hızlandırmaktır. Federal hükümetin gerekli projeleri ilerletmek için her fırsatta çok az parası var.”
Bir sonraki Hamburg Senatosunu kurma konusunda gerçekçi bir şansa sahip olan üç parti olan SPD, Yeşiller ve CDU, şehirdeki ve metropol bölgesindeki altyapıyı genişletmeye kararlı. Ancak farklı aksanlarla. Şu anda Federal Meclis'in ulaştırma komitesindeki Birlik parlamento grubunun başkanı olan eski Hamburg CDU başkanı Christoph Ploß, “Hamburg metropol bölgesinin acilen bir altyapı saldırısına ihtiyacı var” diyor. “Ancak, kırmızı-yeşil Hamburg Senatosu ve Berlin'deki trafik ışığı koalisyonu, altyapımıza acilen ihtiyaç duyulan yatırımları ve daha hızlı planlama ve inşaat için aynı derecede acil olarak ihtiyaç duyulan girişimleri şiddetle kaçırıyor.”
Hamburg'un eski CDU başkanı toplu eylem yasasında reform çağrısında bulundu
Birlik liderliğindeki federal hükümet, 2021 yılına kadar “altyapı projelerini hızlandırmak için önemli çabalar” gösterdi. O zamandan bu yana trafik ışığı koalisyonu kapsamında neredeyse hiçbir şey olmadı. Her şeyden önce, Avrupa toplu eylem yasasının acilen reforme edilmesi gerekiyor” diyor Ploß. “Bu öncelikle Yeşiller Partisi'ne çok yakın olan bazı lobi derneklerini etkileyeceğinden, trafik ışığı koalisyonu bu önemli adımdan kaçındı.” Derneklere yönelik eylem hakkı, örneğin çevre derneklerinin ulaşım projelerinin uygulanmasına karşı dava açmasına olanak tanıyor. .
SPD, CDU ve Yeşiller gibi, Hamburg metropol bölgesini birleşik bir ulaşım sistemi olarak görüyor ve önceki koalisyon ortağı Yeşiller de dahil olmak üzere diğer iki partiyi genişlemede ciddi ihmalkarlıkla suçluyor. Hamburg Ekonomik İşler Senatörü ve SPD eyalet lideri Melanie Leonhard, “Hamburg'da son yıllarda A26 Doğu projesini tutarlı bir şekilde takip eden tek partiyiz” diyor. “Yeşiller bir yandan A26 Doğu'nun inşasını siyasi olarak destekliyor, sonra da mevcut açıklamalarda bunun anlamını defalarca sorguluyor. Bunun kesinlikle ölümcül olduğunu düşünüyorum. Bu, projenin muhaliflerine karşı bile dürüstçe bir davranış değil.”
Leonhard ayrıca Schleswig-Holstein'daki CDU ve Yeşiller koalisyonunu da otoyol inşaatı konusundaki tutumlarından dolayı eleştiriyor. “CDU, SPD'nin Hamburg'daki altyapı ve ulaşım politikasını eleştiriyor. “Fakat Schleswig-Holstein'da 2017'den bu yana Yeşiller'le birlikte yönetimde olan CDU, A20 otoyolunun uzatılması ve Glückstadt yakınındaki Elbe geçiş noktasında kayda değer bir ilerleme kaydedemedi” diyor. Uzun yıllardır tartışılan, Schleswig-Holstein'daki Glückstadt ile Aşağı Saksonya'daki Drochtersen arasındaki ek Elbe tüneli, “A26 Batı ve Doğu otoyolunun inşasını da içeren, Hamburg çevresindeki daha büyük bir otoyol halkasının genel lojistiğinin bir parçası” ve A1'in Hamburg yakınlarında genişletilmesi.
Karayollarının inşası zaten siyasi tartışmalarda karmaşık bir konu
2,3 milyar avroya mal olan 9,7 kilometre uzunluğundaki A26 Doğu projesi, ana yolların inşasının günümüzde siyasi tartışmalarda ne kadar karmaşık olduğunu gösteriyor. Trafik planlamacıları böyle bir yol düzenini 1940'lardaki savaş sırasında zaten araştırmışlardı. Daha sonra “Hafenquerspange” olarak anılacak olan proje onlarca yıldır tartışılıyordu. A26 East'in, halihazırda inşaatı devam eden A26 West'i genişletmesi ve Hamburg limanının güneyindeki A7 ile A1 otoyolları arasında bir bağlantı oluşturması ve böylece şehir merkezini ve Hamburg'un güney bölgelerini liman trafiğinden kurtarması amaçlanıyor. ve Harburg'da konut inşaatı ve ticari alanlar için yeni potansiyel yaratmak. SPD, CDU ve Hamburg ekonomisi buna böyle bakıyor.
Yeni otoyolların yapılmasını istemeyen Yeşiller ise konuya pek sıcak bakmıyor. Yeşiller'e yakın çevre dernekleri BUND ve Nabu, A26 East'in engellenmesini isterken, ilk inşaat etabı 6a'ya ilişkin planlama onay kararına karşı Leipzig'deki Federal İdare Mahkemesi'ne dava açtı. Mahkeme taraflar arasındaki anlaşmazlığı 21 Mayıs'ta dinleyecek. Derneğin bakış açısına göre, A26 Doğu'yu inşa etmek için geniş bir bozkır alanını yok etmek sorumsuzluktur.
Ancak Fehmarnbelt Tüneli'nin hayata geçirilmesiyle Hamburg çevresinde yeni otoyollara olan ihtiyacın artması muhtemel. Danimarka devlet şirketi Femern A/S'nin inşaatına devam ettiği Fehmarn ve Lolland adaları arasındaki 18 kilometre uzunluğundaki batırma tünelin 2029 yılının ikinci yarısında faaliyete geçmesi planlanıyor. Büyük proje, Avrupa Birliği'nin uzun mesafeli rota planlamasının bir parçası; tünelin İskandinavya ile Orta Avrupa'yı demiryolu ve karayoluyla daha yakından bağlaması amaçlanıyor. İki sabit nokta ekonomik metropoller olan Hamburg ve Kopenhag'dır. Leonhard, “Fehmarnbelt Tüneli ve Almanya'nın iç kesimlerine bağlantısı on yılın sonunda tamamlanırsa ancak Elbe ve A26 Doğu arasındaki A20 geçişi tamamlanmazsa, o zaman tüm ek karayolu trafiği Hamburg üzerinden akacaktır” diyor. “Örneğin kuzeydeki sınır ötesi metropol bölgesi Hamburg ile birbirine bağlı ekonomik alanlar konusunda ciddiysek, o zaman ulaştırma altyapısının tüm siyasi düzeylerde (yerel yönetimler, eyaletler ve devletler) planlanması ve uygulanmasında daha yakın işbirliği yapmamız gerekir. federal hükümet.”
Demiryolu trafiğini genişletmek de hâlâ zor. Deutsche Bahn, kapsamlı kaynakları bir araya getiriyor ve önümüzdeki yıllarda Almanya genelinde, örneğin Hamburg ile Berlin arasında ve Hansa şehri ile Hannover arasındaki en önemli güzergah koridorlarını yenileyecek. Ancak mevcut planlamaya göre Hamburg ile Hannover arasında yeni, ek bir yüksek hızlı güzergah olmayacak. SPD lideri Lars Klingbeil, diğerlerinin yanı sıra, Deutsche Bahn'ın mevcut güzergaha ek olarak A7 otoyolu güzergahı yakınında planladığı projeye karşı kampanya yürüttü. Yeni rota aynı zamanda güçlü bir direnişin olduğu seçim bölgesi Rotenburg I – Heidekreis'ten de geçecekti.
Volker Wissing (o zamanlar FPD, artık bağımsızdı) liderliğindeki Federal Ulaştırma Bakanlığı, 2024 yazında yeni bir hat planından vazgeçti. CDU'lu Christoph Ploß, “Hamburg-Hannover tren bağlantısı, diğer büyük şehirlere olan bağlantıyla karşılaştırıldığında yavaş bir tren olmayı sürdürüyor” diyor. “Mevcut rotanın planlanan 'iyileştirilmesinin' kuzey Almanya'daki Alman ritmini sağlamak için yeterli olmayacağı bugün zaten açık.” Bununla birlikte Ploß'a göre, artık çökmüş olan trafik ışığı koalisyonu sadece yatırım yapmak istiyordu mevcut rotada: “Bu konuda büyük kaybedenler” Sadece Hamburg'dan Hannover'e giden tren makinistleri değil, aynı zamanda her şeyden önce Hamburg limanı da olacak.”
Hamburg şehir merkezindeki trafik yollarının genişletilmesine yönelik gereksinimler de önemlidir. 2020 genel seçimlerinden sonra ulaştırma otoritesi ekonomik otoriteden ayrıldı. O zamandan bu yana, bir senatör olarak, CDU'nun, özellikle de konu arabalar olduğunda her zaman saldırılarına maruz kalan Anjes Tjarks, “ulaşım geçişi” üzerinde çalışıyor; daha az özel araç trafiği, daha fazla yerel toplu taşıma, ek bisiklet yolları. Yeni ve pahalı altyapı da aynı şekilde: “Önümüzdeki dört yıl içinde ulaştırma otoritesi olarak biz beş milyar avro harcayacağız. Ancak buna pek çok federal önlem dahil değil” diyor Tjarks. En büyük yatırım U5'in yeni inşası, “U4'ün Horner Geest'e doğru genişlemesi hâlâ geçerli. Ayrıca Harburg ve Bergedorf'a giden S-Bahn hattında da yenileme çalışmaları yapılıyor. Burada S4 de devreye giriyor. Demiryoluna dayalı ulaşıma büyük yatırım yapacağız.”
Tjarks, şehir içi taşımacılığın finansmanının, uygun bölgeselleştirme fonlarının yardımıyla şehrin sorumluluğunda olduğunu söylüyor. Ancak Deutsche Bahn'a ait olan S-Bahn'ın altyapısının bakımından federal hükümet sorumlu: “Fakat federal hükümetten fon sağlanmasını yıllarca bekleyemeyiz. Bu nedenle, eyalet olarak Harburg ve Bergedorf'a giden S-Bahn'ın yenilenmesini ön finanse ediyoruz ve daha sonra yatırımın yaklaşık yüzde 70'ini belediye ulaşım finansman kanunu aracılığıyla geri alacağız.” Tjarks, maliyetin üç kattan fazla olduğunu söylüyor: “Yine de federal hükümet oraya yatırım yapmıyor.”
Açık olan bir şey var: Gelecekte federal hükümeti kim yönetirse yönetsin, altyapının finansmanı konusundaki anlaşmazlıklar muhtemelen daha da şiddetli hale gelecektir. Parti lideri ve Federal Maliye Bakanı Christian Lindner yönetimindeki FDP, 2024'ün sonunda trafik ışığı koalisyonundan ayrıldı; bunun büyük ölçüde “borç freni” – anayasal olarak yeni borç alınmasının sınırlı olması – konusundaki anlaşmazlık nedeniyle oldu. Yeniden aday olan Hamburg'un Birinci Belediye Başkanı Peter Tschentscher (SPD) şunu açıkça belirtiyor: Almanya'da trafiğin gelecekte de devam etmesi için borç freninin desteklenmesi gerekiyor. “Yeni metro ve S-Bahn sistemleri inşa ediyoruz ve inşaatın ilerlemesi gerektirdiğinde kullanacağımız özel bir fona şimdiden milyarlarca dolar ödedik” diyor. “Borç frenine bağlı kalıyoruz ve aynı zamanda yol ve köprülere, enerji ağlarına, liman tesislerine ve çok daha fazlasına yatırım yapıyoruz.”
Tschentscher, federal hükümetin “on yıllardır tam olarak bunu başaramadığı”nı söylüyor. “Artık en acil önlemler o kadar büyük ki artık normal yıllık bütçelerle finanse edilemiyor. Klasik borç frenine uyulduğu takdirde altyapının artık kurtarılması mümkün değil çünkü bu, önümüzdeki yıllarda üç haneli milyarlarca dolar gerektirecek.” Federal Maliye Bakanı Lindner, “maalesef bunun için bir konsept geliştirmedi. Gelecekteki bu görev için federal hükümetin, borçlanmanın yanı sıra gerekli yeniden finansman katkılarını da alacak özel bir ticari fona ve bağlayıcı bir geri ödeme planına ihtiyacı var.” Ancak bölünmüş bir Almanya'da bunu başarmak için her şeyden önce bir şeye ihtiyaç var. : yeni siyasi köprüler.
Olaf Preuß, Hamburg ve Kuzey Almanya'da WELT ve WELT AM SONNTAG şirketlerinin iş muhabiridir. Ayrıca onlarca yıldır ulaşım yollarının durumu ve yeni inşaatları hakkında da rapor veriyor.